Ducati hat geladen – zur Next Gen Tour. Diese macht Halt in der Jochen Schweizer Arena bei München. Jochen Schweizer? War das nicht der Vogel mit den Erlebnisgeschenken, dem Bodyflying und Indoor-Surfen? Ja, war er. Ducati hatte mich…
Ride & Surf? Wie geht das zusammen? Und wenn ja wo ist der Surfbretthalter an der Scrambler?
Die Scrambler geht also in die nächste Generation. Das Motorrad hatte schon immer ein markantes Design und steht für Vielseitigkeit, zumindest in den kurzen und mittleren Distanzen. Die neue Generation wird davon noch mehr. Drei Modellreihen (Icon, Full Throttle und Nightshift), in unzähligen Farben.
Probegefahren bin ich die Icon, in rot.
Seltsamer Parkplatz beim Herrn Schweizer. Motorräder, Helikopter. Wenigstens farblich abgestimmt.
Design und Ästhetik
Die Ducati Scrambler ist zweifellos ein Blickfang. Ihr minimalistisches, aber dennoch markantes Design ist eine Hommage an die Vergangenheit und verkörpert den Geist der klassischen Scrambler-Ära. Der runde Voll-LED-Scheinwerfer mit seinem, an die angeklebten Scheinwerfer auf der Rennstrecke erinnernden, schwarzen Kreuz, der schlanke Tank und der hochgezogene, kurze Auspuff lässt die Agilität und Wendigkeit erahnen, die sie gleich auch zeigen wird.
They come in different colors. In vielen different colors.
Fahreigenschaften und Leistung
Noch vor der Abfahrt war klar, das ist ein agiles Motorrad. Ich war gerade noch dabei den Seitenständer zu suchen, da kamen zwei Scrambler von der Probefahrt zurück auf den Parkplatz. Agil, wendig. Keine Frage.
Und so macht das Motorrad von Beginn an einfach Spaß. Ihr leichtes Gewicht und die aufrechte Fahrer-Sitzposition sorgen für eine gute Kontrolle und Wendigkeit, sowohl in der Stadt als auch auf der Landstraße. Der luftgekühlte “L-Twin” Zweizylinder-Motor liefert 65,2 Nm Drehmoment bei 7.000 Umdrehungen, ist aber auch im unteren Drehzahlbereich spritzig und agil. Die Scrambler ist sicherlich kein Rennmotorrad, aber sie bietet genug Leistung für die meisten Alltagssituationen. Die Maschine hat 73 PS bei 8.250 Umdrehungen. Bei einem Trockengewicht von gerade mal 170 kg ausreichend, würde ich sagen.
Eine Italienerin. Stilecht. Hätte sie nur auch italienisches Wetter mitgebracht.
Komfort und Ergonomie
Die Ducati Scrambler ist für kurze bis mittellange Fahrten konzipiert und bietet eine bequeme Sitzposition für den Fahrer. Der Sitz ist gut gepolstert. Zwar gibt es Fußrasten für zwei, das Motorrad ist aber sicher eher für einen Fahrer gedacht. Die Sozia könnte ja das gleiche Motorrad in Velvet Red nehmen. Nur so ein Gedanke.
Leise ist die Scrambler nicht unbedingt, was ja irgendwie auch zu so einem Motorrad gehört. Ich mag’s nicht, wenn Motorräder laut sind. Da war ich aber noch nie bei der Mehrzahl der Motorrad-Begeisterten.
Ducati-konformer Gitterrohrrahmen und Upside-Downgabel. Und ein schön freistehendes Hinterrad.
Und sonst so?
Die Ducati Scrambler ist zwar ein Retro-Motorrad, kann aber ein paar Spielereien doch nicht lassen. Das TFT-Farbdisplay ist funktionell aber nicht spektakulär. Nur die Tankanzeige lässt einige Fragen offen… Interessant, was das Gehirn mit einem macht, wenn man die rote Reserveanzeige vor sich sieht, die dann aber doch nicht auf Reserve hinweist, sondern – ja auf was eigentlich?
Das Motorrad verfügt über eine Traktionskontrolle inklusive Bosch-Kurven-ABS und verschiedene Fahrmodi. Gegen Aufpreis gibt es wohl sogar einen Schaltassistenten.
Die Scrambler gibt es sogar serienmäßig mit Streifen in Motorradfarbe auf der Felde.
Fazit
Die Ducati Scrambler ist ein zeitloser Klassiker, mit markantem Design beeindruckender Agilität. Sie bietet ausreichend Leistung, einen hohen Spaßfaktor und kann sicherlich sowohl Straße als auch Off-Road. Sie ist kein ausgeprägtes Reisemotorrad, will sie aber auch nicht sein.
Es ist 4 pm in Hinckley in der Grafschaft Leicestershire. Majestätisch erhebt sich das alt-ehrwürdige Adelshaus hinter dem akkurat geschnittenen englischen Rasen. Die polierte Teekanne mit dem exakt 2,5 Minuten gezogenen FTGFOP1-Darjeeling steht bereit, das Gebäck ist auf der Silberschale drapiert. Punkt 16:00 Uhr und 0 Sekunden ertönt das wohl gestimmte Glöckchen und ruft den Hausherren zum 4-Uhr-Tee.
Begleitet von einer Rauchwolke, mit ordentlich Heavy-Metall aus der Boom-Box, Lederjacke mit Nieten und Tattoo im Gesicht betritt dieser wenig später die Szene. Gießt sich erst einmal einen halben Liter Rum in den Tee und trinkt diesen dann mit elegant abgespreiztem kleinen Finger.
Ihr wisst schon vom wem ich spreche? Ich spreche von Speedy. Der neuen Triumph Speed Triple 1200 RS. Dem Rebellen unter den feinen englischen Motorrädern. Außen zornig, kräftig, agressiv. Technisch ausgefeilt, fein, edel. 4-Uhr-Tee eben.
Welcome
Nicht 4 pm, kein Vier-Uhr-Tee. Es ist ein sonniger Morgen in Oschersleben.
Schau mal, es regnet gar nicht.
Da steht sie, die Speedy, und schaut grimmig in die Welt. Die Augen schauen zornig, die Lenkerenden-Spiegel lassen sie aussehen wie ein böses Insekt. Der kurze, gedrungene Sitz, der leicht nach vorne gekippte Motor und der nach oben gezogene Auspuff lassen die Speed Triple aussehen, als würde sie gleich zum Sprung ansetzen.
Los jetzt. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.
Ruhig, ruhig Kleine. Gleich geht’s los.
Geht’s da lang? Auf Speedy. Fahren!
Technik
Insgesamt 180 PS und damit etwa 30 mehr als die Vorgängerin hat Triumph hier in den neuen, aber Triumph-typischen 12V DOHC 3-Zylinder Reihenmotor gepackt. 125 Nm bringt die Maschine auf die Straße, bei gerade einmal 198 kg Lebendgewicht. Damit spielt sie in der Klasse der BWM S1000 R, Ducati Streetfighter V4, Aprillia Tuono V4 1100 und Kawasaki Z H2 SE.
Dreizylinder unter Doppelrohr.
Das Aggregat steckt in einem Aluminium-Doppelrohrrahmen und bedient ein 17 Zoll Hinterrad an einer Einarmschwinge. Was nach Rennmaschine klingt ist ansonsten aber ein reinrassiger Roadster: kaum Verkleidung außer einem Kel unter dem Motor, selbst die Mini-Scheibe über dem Licht ist Sonderausstattung. Dazu ein Naked-Bike typischer Rohrlenker.
Bekannte Qualitätstechnik ist so verbaut, dass sie der interessierte Beobachter auch sicher nicht übersieht: das gelb-goldene Öhlins Federbein hinten, die Brembo Bremsen vorne.
Indiskretes Federbein hinten
Dazu werkeln Kurven-Traktionskontrolle, Kurven-ABS und Wheely-Control im Hintergrund. Über dem Schalthebel ist ein Quickshifter zu sehen. Dafür kein Zündschloss und keine analogen Anzeigeinstrumente.
Fahren
Ein Dreizylinder ist ein Dreizylinder, ist ein Dreizylinder. Triumph hat schon den ein oder anderen Tag Übung damit. Aber der Motor in diese Maschine ist bisher die Krönung.
Die Speed Triple in natürlicher Umgebung. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.
Der Motor entfaltet schiere Power und ist gleichzeitig leise, diszipliniert, beinahe unauffällig. Auf der Rennstrecke liefert die Maschine über den gesamten Drehzahlbereich enormen Schub. Es gibt keine charakteristische Drehzahl, ab der oder bis zu der sich Leistung und Drehmoment charakteristisch entfaltet. Von kleiner Drehzahl bis zu den 11.500 Umdrehungen / Minute ist der Schub stark und die Kraftentfaltung linear. Auf den ersten Runden tue ich mich schwer den richtigen Schaltpunkt zu finden, weil die entsprechenden Hinweise vom Motor fehlen. Glücklicherweise hilft der gut ablesbare Drehzahlmesser hier bei der Entscheidung.
Benchmark ist der Quickshifter, der sowohl hoch wie runter butterweiche Schaltvorgänge erlaubt, ohne die Kupplung betätigen zu müssen. Fast schade, dass das Bike im normalen Betrieb über so weite Bereiche ohne Gangwechsel auskommt.
Die Bremsanlage ist brachial. Die Brembo-Bremsen packen beherzt zu und liefern bei der negativen Beschleunigung genau das, was der Motor vorher in positiver Richtung drauf gepackt hat. Wenn sie gerade nicht bremst neigt die Bremse aber auch gerne mal zum Quitschen. Ein Luxusproblem.
Eat this: Geschwindigkeitsreduktion bei Bedarf.
Auch auf der Landstraße zeigt sich die brachiale Gewalt dann nett verpackt. Ich verlasse versehentlich den Parkplatz im “Sport”-Modus, einem der fünf Fahrmodi, den die Maschine anbietet. Kombiniert mit den Schlaglöchern auf einigen sehr maroden Sträßchen im sachsen-anhaltinischen Umland und dem sehr direkten E-Gas der Triple erlebe ich den Straßenbelag mit prompten Beschleunigungs-Salven aus dem drehmomentstarken Motor. Aber versucht Ihr mal einen Grizzly-Bären sanft am Ohr zu kitzeln.
Im Modus “Road” mit mehr entspannter Hand entwickelt sich die Speedy aber schnell zu einem sehr komfortablem, extrem gut zu fahrenden Untersatz. Die Gasannahme ist immer noch spontan und giftig. Aber wer das mag findet hier ein wunderbar zorniges Spielzeug.
Speed Triple 1200 RS in the wilde (Foto: highsidepr.com / Triumph Motorrad Deutschland GmbH)
Sicherlich eher auf der agilen Seite des Durchschnitts macht das Bike Überholmanöver einfach, benötigt aber eher den erfahrenen und kontrollierten Fahrer. Für Anfänger ist das Bike zu stark, zu direkt und zu verführerisch. Oder um es in den Worten unseres Tourenguide zu sagen: “Zwei mal schalten und der Lappen ist weg”.
Glücklicherweise hat Triumph aber auch etwas Dreizylindrisches für den ruhigeren oder weniger erfahrenen Motorradfahrer im Programm. Zur Street Triple aber an dieser Stelle später mehr.
Sehen
Das Design der 2021er Speed Triple 1200 RS ist eine konsequente Weiterentwicklung der Speed Triple Optik. Nach Einfach-Scheinwerfer in den ersten Modelljahren, den runden Doppelscheinwerfern der späteren Jahre ermöglicht die LED-Technik eine modern wirkende Version der Speed Triple typischen frei stehenden Doppelscheinwerfer.
Schau mir in die Augen Klein…. Aaaah, schnell weg. Da krieg ich Angst.
LED Technik auch im Heck erlaubt eine neue, besonders schlankere Optik auch von hinten. Die Kombination aus Einarmschwinge, den ins Heck integrierten LED Rücklichtern in angedeutetem “T” (oder ist es ein Vogel?) und dem extrem schlanken Nummernschild / Blinkerhalter wirkt sehr schick.
Schickes Heck. Das in der Mitte meine ich.
Insgesamt ist die Speed Triple sehr aufgeräumt. Triumph-typsisch ist das Design sehr “clean” – kaum ein Kabel oder Schlauch ist sichtbar, das meiste gekonnt unter der Oberfläche versteckt.
Bedienen
Triumph bietet für das Motorrad sein “My Triumph Connectivity” Paket an. Im digitalen Cockpit verstecken sich in Untermenüs Vorbereitungen für Navigation, Entertainment bis hin zur GoPro Integration.
Dank Lenkerenden-Spiegel lässt sich auch der Schlüssel für die Schlüssel-lose Bedienung gekonnt unterbringen (links).
Die Bedienung erfolgt, wenn das System einmal gestartet ist, über einen Joystick oberhalb des Blinkers und einer Menü-Taste auf der rechten Seite und ist nicht besonders intuitiv. Die Hauptanzeigen mit Drehzahlmesser und Tacho sind aber sehr übersichtlich und passen gut zum Bike.
Die Schlüssel-lose Bedienung, wie man sie von PKWs und auch anderen Motorradherstellern mittlerweile kennt, ist Geschmackssache. Ich weiß immer nicht wohin mit dem Schlüssel, wenn ich ihn nicht in ein Zündschloss stecken kann.
Fazit
Die Speed Triple 1200 RS ist ein straßenorientiertes und renntaugliches Hyper-Naked-Bike. Als sportliches Tourenbike ist es absolut für die Landstraße geeignet, braucht aber gute und erfahrene Biker, die gerne mal schneller reisen und mit der Kraft der Speedy umgehen können.
Ich jedenfalls bin glaube ich ein bisschen verliebt in das Motorrad…
Die netten Herren mit dem blauweißen Schild haben beschlossen, dass mit diesem Lenkkopflager unmöglich eine neue Plaketten an die Veefer geklebt werden kann.
Bis dass der TÜV Euch scheidet.
Bei den guten alten CBs damit hatte ich schon mal das Vergnügen und ich erinnere mich, dass das Vergnügen einerseits sehr vom verfügbaren Werkzeug, andererseits von unglaublich vielen zusätzlichen Schritten davor (Geraffel weg bauen) und danach (Geraffel wieder hin bauen. Vorzugsweise an gleiche / ähnliche Stellen). Jetzt ist so eine CB bekanntlich nackig. Die VFR bring zu jedem Geraffel noch fünf Vollverkleidungsplanken aus Plastik mit. Und wer schon einmal versucht hat eine simple Birne aus der Cockpit-Beleuchtung der VFR zu tauschen, dem wird es bei einem Lenkkopflager die Haare zu Berge stellen. Glücklicherweise habe ich keine mehr. Haare, meine ich.
Also, die Uhr läuft. Vier Wochen Zeit gibt es zwischen Hauptuntersuchung und Nachuntersuchung. Lächerliche 35 Euro kostet das Material beim freundlichen Louis um die Ecke.
Jetzt muss der Zugang zum Lenkkopflager freigelegt werden. Weg müssen (am Besten in dieser Reihenfolge):
Motorrad aufbocken, z.B. durch geeignete Ständer oder einen Stapel Bretter unter dem Motor.
die Seitenverkleidungen (5 Schrauben, davon eine von vorne – nicht vergessen, sonst bricht’s – dann lässt sich die Verkleidung von unten wegziehen. Oben ist sie nur über 3 Plastiknasen eingehängt).
untere Verkleidung (“Keil” – 6 Schrauben plus zwei geschraubte Bolzen zum vorderen Verkleidungsteil).
vordere untere Verkleidung – diese ist an einigen Stellen sehr fragil und bei meiner Veefer bereits mehrfach mit Glasfasermatten und Epoxid-Kleber repariert, also vorsichtig!
die obere Verkleidung – das ist alles von der Scheibe über das Licht bis zum Benzinhahn. Letzterer macht mich regelmäßig wahnsinnig – davon beim Einbau mehr. Zuerst die beiden kleinen schwarzen Abdeckungen direkt am Tank abbauen (je 1x Kreuzschlitz), dann die beiden Spiegel. Die Sechskantschrauben sind unter der Gummiabdeckung versteckt. Jetzt kommen die beiden kleinen schwarzen Verkleidungsteile an der Innenseite der Scheibe weg (4x Kreuzschlitz). Jetzt ist eine gute Gelegenheit die Seilzüge am Benzinhahn auszufädeln – siehe unten. Dann können die beiden großen seitlichen Schrauben raus, die die gesamte Verkleidung am Rahmen halten. Jetzt lässt sich die gesamte Verkleidung inkl. Scheinwerfer nach vorne ziehen. Die Scheinwerfer und Blinker abstecken nicht vergessen, dann lässt sich das ganze Teil zur Seite legen.
als nächstes müssen die Stummegriffe von der Gabel. Dazu müssen auf beiden Seiten die Schaltamaturen weg, je 2 Kreuzschlitzschrauben von unten, dann lassen sich die Lenkerstummel lösen und abziehen.
Schließlich muss noch das Vorderrad raus, dann können die beiden Gabelholme, die jeweils mit 2 Schrauben geklemmt sind, nach unten herausgezogen werden. Am rechten Holm von vorne gesehen sind mit zwei Kabelbindern noch Leitungen fixiert.
Die Schrauben (2) bis (7) sind relativ leicht von oben zu entfernen, für die Nutenmutter habe ich mir vor Jahren bei eBay mal eine entsprechende Nuss gekauft. Die untere Gabelbrücke (9) lässt sich damit bereits nach unten ausfädeln.
Jetzt kommen die eigentlich einzig schwierigen Schritte. Das Lager im Rahmen (10), (11), (15) lässt sich von unten mit einem langen Werkzeug (z.B. alter Schraubendreher) herausklopfen. Ebenso die Lagerschale des unteren Lagers (16) entsprechend von oben.
Etwas schwieriger ist schon das Lager auf der unteren Gabelbrücke (12) – (14). Aufgrund der beiden Lenkanschläge links und rechts passen handelsübliche Abziehwerkzeuge nicht unter das Lager, man hat gerade mal 6 cm Platz um etwas unter das Lager zu fädeln.
Wer soll denn da ran kommen?
To make a long story short: Ich habe mir alles mögliche zusammengebastelt. Immer wieder aufgegeben und am nächsten Tag weitergemacht. Das Lager saß tagelang bombenfest da wo ich es nicht wollte. Am Ende habe ich es mit einem Dremel vorsichtig von der Seite aufgeschnitten. Das ist deshalb nicht ganz unkritisch, da der Lenkstock auf keinen Fall mit angeritzt werden darf. Über die Kerbe wird das Material geschwächt. Und an dieser Stelle ist das nicht die beste Idee. Das Anschneiden mit einer Trennscheibe am Dremel ging am Ende trotzdem erstaunlich gut, da das Lager nicht ganz durchgeschnitten werden muss. Bleibt ein knapper Millimeter stehen ist der Ring soweit geschwächt, dass er sich mit moderater Kraft runterhebeln lässt. Endlich. Feierabendbier.
Am nächsten Tag dann alles rückwärts: Lagerschalen, die in den Rahmen müssen sowie die untere Gabelbrücke ins Gefrierfach, die äußeren Teile dagegen, soweit möglich, sanft erwärmen. Die alten Ringe und Lager dienen als Auflage um die Teile mit an Ort und Stelle zu hämmern. Herausforderung beim Wiedereinbau ist die Lagerschale unten im Lenkkopf, denn hier lässt sich schlecht hämmern, hier fehlt die Gegenkraft. Diese Schale habe ich an Ort und Stelle bekommen, in dem ich ein geeignetes Auflageteil plus die alte Lagerschale mit einer Gewindestange durch den Lenkkopf hindurch hineingezogen habe.
Am Ende heißt es noch mit ausreichend Fingerspitzengefühl das ganze mit nicht zu großer aber auch nicht zu wenig Kraft über die Schraube (7) zu verspannen. Ich habe zweimal wieder aufgemacht, da sich nach erstem verschrauben dann doch alles noch einmal gesetzt hat und das Lenkkopflager locker war. Nachziehen geht aber glücklicherweise ohne die ganze Verkleidung abzunehmen. Nur die Lenkerstummel müssen nochmals weg.
Zwei Tage vor Ablauf der Vierwochen-Frist also schnell wieder zum TÜV. Der Himmel weinte vor Freude, ich auch. Die Plakette war wieder dran.
Seit ein paar Tagen schreibe ich an einer Übersicht meiner bisherigen Motorräder. Da kommt ganz schön was zusammen. Und einige Kapitel sind gar nicht mal so kurz. Vorgeschmack gefällig: Bitte sehr:
Mein erstes Motorrad. Ein echtes Fahrschulmotorrad. Ich war jung, ich hatte kein Geld. Und die CB400N war günstig inseriert. Verdächtig günstig.
Honda CB400N. Nicht meine. Ich habe tatsächlich kein Foto mehr. Nur hatte meine auch noch goldene Felgen… Bild via Wikimedia Commons, SG2012, Lizenz: CC BY 2.0,
Warum? Da machte der Verkäufer keinen Hehl daraus. Der Motor brauchte Öl. Und zwar nicht zu wenig. Zwischen zwei Tankstopps musste ich einmal Öl nachfüllen. Rein rechnerisch fuhr das Motorrad mit einem schlechteren Benzin-Öl-Verhältnis als ein Zweitackter. Und auf Touren musste ich immer hinten fahren.
Mit der CB lernte ich damit aber Motoren kennen. Denn der Ölverbrauch war auf Dauer natürlich untragbar. In der Garage meiner Eltern, die mit jedem Ölfleck auf dem Boden nervöser wurden, zerlegte ich das Aggregat. Neue Ventildichtungen, übergroße Kolben und Kolbenringe und mehrere Wochen Zeit lösten das Problem. Nicht gut aus heutiger Sicht war die Arbeitsumgebung in der Garage. Nicht besonders sauber, sondern eher staubig. Und so richtig achtsam beim Zusammenbau war ich wohl auch nicht. Dafür umso stolzer, als die Maschine nach dem Wiedereinbau tatsächlich wieder startete. Der Ölverbrauch war Geschichte.
Ein Jahr nach dem erfolgreichen Wiederaufbau dann die Rache der fehlenden Sauberkeit und Sorgfalt. Auf einer Fahrt auf der Autobahn A8 zwischen Karsruhe und Stuttgart verliert die Maschine plötzlich signifikant Leistung. Mehr als gerade mal 40 km/h Höchstgeschwindigkeit waren nicht mehr drin. Im Nachhein hat sich gezeigt, dass die Nockenwelle in der Mitte abgerissen war. Glücklicherweise so, dass auf dem abgescherten Teil der Welle bei einem Zylinder die Ventile geschlossen blieben, der andere lief tapfer weiter. Und so schaffte ich die restlichen 40 Kilometer – wieder bis zur Garage meiner Eltern – auf nur einem Topf. Dreck im Nockenwellenlager hatte über die Zeit dazu geführt, dass das Lager keine Schmierung mehr abbekam und auf der Autobahnfahrt dann “fraß”.
Die große Überraschung kam dann aber bei der Reparatur. Gekauft hatte ich die CB laut Papieren gedrosselt auf 27 PS. So war das damals für Führerschein-Neulinge. Die Drosselung der CB wurde über eine “kleinere” Nockenwelle, d.h. mit kürzeren Zapfen, bewerkstelligt. Auf der Suche nach Ersatz habe ich dann genau eine solche gebraucht gefunden. Ihr ahnt es schon. Im direkten Vergleich waren die Nocken der neuen Welle erstaunlich klein. Und eingebaut die CB400N erstaunlich müde.
So hatte ich also unwissentlich die “beschränkten” ersten zwei Jahre meines Motorradführerscheins mit unglaublichen 43 PS (statt erlaubten 27 PS) zugebracht. Umso schlimmer war die Rückkehr der CB400N nach der Reparatur ins Motorradleben. Ein Motorrad “aufmachen” ist immer eine feine Sache. Umgekehrt geht gar nicht.
Und dann war da noch der Lack. Irgendjemand hat einmal gesagt: Motorräder müssen schwarz sein. Ich habe das geglaubt. Damals.
Ein guter Freund hatte das gleiche Problem. Seine Maschine – eine CB400N – war nicht einmal blau, sondern auch noch grau. Anders als ich hatte er aber “Erfahrung” mit Lack. Naja, er war Sprayer. Also her mit schwarz aus der Dose und rauf auf alles was blau schimmert. Verdächtig lange hat es gedauert, bis der schwarze Lack ausgehärtet war. Eigentlich unendlich lange. Nach einer Woche hielten wir es aber beide nicht mehr aus und nahmen die Bikes wieder in Betrieb. Der Lack, immer noch klebrig, fing an Staub, Grasreste, sonstiges an sich zu ziehen. Innerhalb weniger Wochen wandelte sich das wunderschön hochglänzende Motorrad in ein mattes etwas mit eingelagerten Grashalmen. Ab da hieß die Maschine nur noch “Ratte”. Liebevoll gemeint. Und mit der Geschichte im Kopf auch gar nicht so falsch. Für alle anderen war das Motorrad einfach nur fertig.
Wenig später und davon völlig unabhängig bin ich mit der CB dann in einer Kurve auf der schwäbischen Alb im Acker gelandet. Abgedrängt von einem anderen Motorrad. Licht kaputt, Gabel verzogen, Tacho defekt. Ich hab sie verkauft. Wenn ich mich recht erinnere für 100 DM. Das erste Bike. Naja: kleine Träne.
Pfingsmontag. Nix vor. Also noch kurz raus auf eine kleine Runde durch’s Münchner Umland. Da spricht die Frau: ich komm mit. Exzellent! Das ist ja wie ganz früher!
Ziel heute ist das Franziskanerkloster Reutberg bzw. eher seine Klosterbrauerei samt Wirtschaft. Die “kurvige Route” bringt uns aber erst einmal durch kleine Sträßchen im Münchner Süden. Auch eine Form seine Stadt kennenzulernen.
Hinter Pullach und Grünwald wird es dann aber tatsächlich ländlich, kurviger und der Verkehr weniger. In Straßlach zweigen wir von der Staatsstraße ab und nehmen zunehmend kleinere Sträßchen. Eulenschwang, Sonnenham, Attenham. Klingt oberbayrisch. Und würde man ohne Zweirad wohl nie finden. Hinter Dietramszell biegen wir auf kleine Straßen durch Wälder ab, auf die wir uns erst vor ein paar Wochen mit der Vierraddose verirrt hatten und damals schon eine gedankliche Notiz machten: unbedingt mal mit dem Motorrad hinfahren. Jetzt erinnere ich mich wieder.
Funfact am Rande: welches andere deutsche Wort schafft es zwischen den silben doppelte Konsonanten zu haben? VieR-RaD-Dose. Ich liebe es.
Wir nähern uns dem Reutberg von Süden. Ein eigentlich ganz prominentes Kloster auf dem Berg. Erst einmal Kultur. Von innen ist die Kirche winzig. Ein inverses Raumwunder. Massiv von außen, Kapelle von innen.
Seltsamer Eingang zur Brauereigaststätte…
Jetzt Biergarten. Leider hatten die Idee noch andere. Dank Corona stehen die anderen schon an. Lange. So bleibt es bei der Kultur.
Schöne Frau. Hinter der BMW. Schönes Motorrad. Auch hinter der BMW.
Also zurück. Erst etwas Staatsstraße, dann links weg, wieder auf einspurigen Wegen durch den Wald. Wunderbar.
Die letzten Kilometer nehmen wir auf der Bahn. Die Nachbarn kommen zum Grillen. Also muss ich einheizen. Leider ist aber Tempolimit 120 km/h.
Die Idee war eine Tour in den bayerischen Wald zu machen. Nun ist der von München ein Stück weg. Dank Corona-Beschränkungen auch nicht mit einer Übernachtung zu machen. Zwar überlege ich im Rahmen der legalen Möglichkeiten wild zu campen, am Ende wird es aber der bayerische Wald in einem Tag. Und dafür braucht’s ein Reisemotorrad.
Denn die Anfahrt ist schon lang. 150km von München, permanent über die Autobahn bis Deggendorf. Erst dann wird es interessant.
Mit Gottes Segen ab in den Wald.
Der Stadtkern von Deggendorf ist eigentlich ganz schön, überhaupt nicht verkehrsberuhigt, so dass ich mit dem Motorrad bis auf den Marktplatz komme. Jetzt das Navi programmieren und schon geht’s los.
Über Rusel geht es – natürlich wieder über Umleitungen – nach Regen, wo es glücklicherweise weiterhin trocken ist. Von dort aus geht es über die Glasstraße an Orten, die schon sehr nach Glas klingen, vorbei: Zwiesel, Spiegelau, Riedelhütte, Glashütte. Alles Orte, die sehr bemüht die Tradition pflegen, aber dank Industrieglas aus aller Welt offensichtlich ihren Höhepunkt hinter sich haben.
Sorry Kleines, musste unterwegs auch mal eine unbequeme Holzbank testen.
Immer noch auf dem Höhepunkt ist aber die wunderschön hügelige Landschaft mit ihren schmalen Sträßchen.
Höhenprofil der Tour: Links Autobaaaaaaahn, Mitte bayerischer Wald, rechts Autobaaaaaahn.
Immer wieder sind es eher ausladende Bundesstraßen mit langezogenen Kurven, dann wieder viele einspurige Straßen mit engen Twisties, auf denen entgegenkommende Traktoren – und davon gibt es einige – durchaus mal die ganze Breite brauchen. Und mehr.
Holzbank. Wieder.
In der östlichen Schleife des Tourenachters werden die Dörfer noch kleiner. Umso überraschender taucht in Mitterfirmiansreut plötzlich ein Skigebiet auf. Nicht ganz hochalpin, es geht los auf 1000 Höhenmeter. Aber mit Liften und allem was dazu gehört. Und Ausblicken in die benachbarten Täler.
Im Annathal werden die Straßen weiter kurvig,
Das Spiegelbild hätte die Glasstraße auch besser hinbekommen können.
danach kommen aber einige Kilometer auf Bundes- und breiten Staatsstraßen. Es sind bereits ein paar hundert Kilometer auf dem Tacho, da sind langweilige Straßen eher kontraproduktiv.
Linie 1250 nach München.
Da kommt fast unerwartet der wohl schönste Teil der Tour,
Das wäre aber auch direkter gegangen…
Von Kirchberg über Sölden (!!) zurück nach Regen schlängelt sich die Tour wie ein letzter Pickel auf der Straßenkarte. Wunderbar kleine Straßen durch Wälder und Felder. Wunderbar.
So, jetzt noch 150 km Autobahn, dann bin ich schon wieder zuhause.
Dann ist die Tour eigentlich vorbei. Nur ich noch nicht zuhause. Zurück nach Deggendorf, dass sich an diesem Freitagabend ordentlich Berufsverkehr gönnt, und 150 km zurück über A92 und A9. Am Ende tun mir so die Kräten weh, dass ich bei Landshut nochmals absteigen muss. Zuhause dann aber ein Espresso und schon sind die zähen Kilometer Rückfahrt vergessen.
Die BMW R 1250RS ist nicht der durchgeknallte Retro-Racer, wie es die R nineT Racer im vergangenen Jahr war. Sehr schnell wird klar, hier kann man gemütlich Strecke machen, mit allen Annehmlichkeiten von Navi über Griffheizung bis Fahrerlebnis-Modis.
Braaaap.
Aber alles der Reihe nach:
Der Sonntag beginnt mit Starkregen in München. Sollte das doch nicht die erste Tour mit dem neuen Mopped werden? Glücklicherweise hört der Regen um 1 auf. Um 2 bin ich unterwegs.
Es wird eine Tour durch den Münchner Nordosten, von Erding herum um Taufkirchen. Nichts Spektakuläres, keine Alpenpässe. Aber viele enge und kurvige Straßen und nicht viel Verkehr.
Schwarzes Motorrad vor grünem Feld. Sehr schwarz. Sehr grün.
Bis Wartenberg ist die Tour eine Flucht aus der Stadt. Ortsschild – Tempo 60 – Ortsschild – Tempo 60 – und so weiter. Danach wird’s schöner. Zwischen Wartenberg und Schachtelberg folgt der erste Höhepunkt. Eine schmale Straße, wunderbar kurvig. Irgendwie klar, dass zur Halbzeit die Sperrung mit Umleitung folgt. Aber bis dahin – wunderbar.
Außerirdische Wassertürme säumen den Wegesrand.
Weiter geht’s im leichten bergauf/bergab an Höfen vorbei und durch kleine Dörfer hindurch. Fast städtisch – und zwar hübsch – ist Velden mit einer schönen Ortsdurchfahrt.
Weiter geht’s.
Und so schlängelt sich die Tour dahin, bis zurück zum Ausgangspunkt. Erst da merke ich, dass das Motorrad wohl noch UTC-Zeit im Auslieferzustand hat. Es zeigt eine Stunde früher als die meisten Kirchturmuhren entlang der Strecke – und da gibt es einige.
Also geht’s mit hoher Geschwindigkeit zurück nach München über die A92 und A9. Und, soviel sei verraten, auch Geschwindigkeit kann die R 1250RS. Ohne große Aufregung.
Die Neue 1250RS hat etwas (für mich) Neues. “Connected Ride” – das ist eine App mit allerhand, unter anderem einem Navi, dass GPX-Uploads ermöglicht. Das Handy wird per Bluetooth an das Mopped gekoppelt, dazu die Freisprecheinrichtung am Helm. Und schon erfolgt die Navigation entlang der zuvor heruntergeladenen Route mit Pfeilansicht im Cockpit und Stimme im Helm. Genial!
Insgesamt ist Motorradfahren eine sehr Corona-konforme Aktivität. Kein Massensport. Keine Ansteckungsgefahr.
Corona? Maske drauf!
Und eine Konzentration auf das Wesentliche. Ohne Verschwörungstheorien, Hektik, Angst und all den Scheiß.
Touren durch Deutschland, durch Oberbayern. Vielleicht wird mich das in der Krise retten?
Vor Corona bestellt, während des Lockdowns zum Händler geliefert und dann nicht abholbar. So beginnt das Lease-Bike Jahr 2020. In Bayern dann Verlassen des Hauses nur “mit driftigem Grund” und der expliziten Ergänzung, dass Motorradfahren bestimmt kein driftiger Grund ist. Zugegebenermaßen hatte ich schon keine Lust mehr auf die Motorradsaison 2020. Andere haben die Saison ganz aufgegeben.
Aber bestellt ist bestellt und so musste ich einen späteren Liefertermin wählen und nehmen.
Als hätte ich es gewußt: vor Wochen gebucht geht einen Tag vor dem geplanten Abholtermin die Ausgangsbeschränkung auf. Theoretisch kann man also wieder.
Heute darf die BMW R1250RS also aus dem Stall. Tatsächlich verstaubt ab Händler. Darf man jetzt Motorrad fahren? Ja. Ist es sinnvoll? Vielleicht. Mal schauen was die nächsten Wochen liefern.
Jetzt steht die schwarze erst einmal in der Garage.
Von vorne hui…
Vielleicht kommen die Mittelgebirge in den nächsten sechs Monaten ja in greifbare Nähe. Vielleicht der bayerische Wald. Ganz vielleicht, aber eher nicht die österreichischen Alpen.
… von hinten WER HAT DENN DIESEN ROHRVERHAU ANS HECK GESCHRAUBT?
Was bleibt zu sagen: die #Racer ist ein schönes Motorrad. Und Schönheit ist teuer. Weniger was den Preis der Maschine angeht als die Kompromisse, die Langstreckentauglichkeit, Gepäck, Bequemlichkeit. Darum verlieren wir keine weiteren Worte dazu sondern konzentrieren wir uns auf das, was die #Racer ausmacht…
Ein eitler Schwan. Und ein echter.
Königliche Kulisse.
Leave a light on for me.
Wenn Licht ihr Ton wäre, würde sie mich anschreien – oder: warum ISO 16.000 nicht immer ideal ist.
Es ist schon ein paar Tage her, aber erst jetzt komme ich dazu die Eindrücke vom zweiten Tag der Mittelgebirgstour zu kommentieren.
Von Bad Lobenstein gehts nach Norden zum eigentlich geplanten, aber ausgebuchten ersten Übernachtungsort, Ziegenrück. Auf den Booking-Seiten war das eher ein komisches Dorf, beim Durchfahren aber durchaus hübsch. Hier hätten wir es auch ausgehalten.
Wir waren ja schon einmal in diesem Revier unterwegs, in etwas größerer Besetzung. Da ich sowas immer vergesse und mich über alles noch einmal freuen kann brauchte es schon bis zur Mühlenfähre bevor ich mich erinnere.
Mühlenfähre damals (2014)…
… und heute (2019).
Aber dieses Stück öffentlicher Nahverkehr ist so bemerkenswert, das vergisst man nicht.
Ab da versuche ich mehrfach vorauszufahren. Erfolglos. Spätestens an jeder zweiten Straßenkreuzung schickt mich das Navi im Helm in die falsche Richtung und so fährt der Herr Hauser vorbei und die ersten Stunden immer voraus. Wir umrunden den Hohenwarte Stausee. Die Straße ist kurvig, schön (und wie vielen an diesem Tag) holprig zu fahren. Immer wieder denke ich, lass uns anhalten und fotografieren. Und irgendwann sind wir über die Staumauer drüber und der See hinter uns. Stellt ihn Euch vor: schön, selbst kurvig wie eine Motorradtour. Und nicht fotografiert. Außer der Straße auf der Staumauer.
Wunderschöner Stausee (links und rechts der Straße. Nicht im Bild.)
Es geht weiter über Leutenberg nach Großgeschwenda, hinter dem es einen ersten großartigen Ausblick über den Thüringerwald und seine Landschaft gibt.
Motorräder vor Landschaft. Breitbild, wegen viel Landschaft.
Danach wird’s wild. Baustellen, Großeinsatzübungen der Polizei, willkürliche Streckensperrungen machen unser Tagesprogramm anders als geplant. Aber wir wollen Neues erleben und tun es.
Viel Stelle mit Baustelle .
Irgendwann sind wir zurück auf dem Rennsteig, der nicht etwa eine Motorradrennstrecke ist, sondern vielmehr ein alter Grenzweg, heute Fernwanderweg. Wir teilen uns die Strecke mit beschleunigten Wanderern. Ein Volkslauf/-fahrradrennen/-amstraßenrandrumstehen macht die kurvige Strecke zu einem Hindernisrennen. Entsprechend gemächlich sind wir unterwegs.
Wir kommen vorbei an Oberhof, bekannt aus den langatmigen Wintersportübertragungen im Ersten. Indoor-Biathlonhallen und Sprungschanzen wirken im Sommer fast ein wenig wie die verlassenen Wintersportorte der Alpen abseits der Saison. Die Sprungschanze liegt direkt an der Straße, auf der anderen Straßenseite schließen sich noch (zugewachsene) Tribünenplätze an.
Ein Männlein sitzt im Walde, ganz still und stumm. Es hat vor lauter Purpur ein Helmchen auf.
Wer mag?
Natürlich ist kurz nach der Schanze mal wieder Schluß weil Straße gesperrt. Via Zella-Mehlis kurven wir in einem Riesenschlenker weiter. Die Temperatur und die ständige Umplanung drücken mir ehrlich gesagt so langsam aufs Gemüt. Aber hilft ja nix.
In Bad Liebenstein ändert sich die Gemütslage schlagartig. Im Ort schon beginnt die Glasbach Rennstrecke. Anders als vor 5 Jahren gurken wir hier aber keinen Ren(n)tner-Autos hinterher sondern kommen flott um die wunderbar in den Hang gezogenen Kurven. Ein großes Fest. Leider ohne Bildmaterial, denn wenig zuvor haben die Thüringerwaldstraßenbeläge ihre Schuldigkeit getan und die GoPro von der Halterung vibriert. War eh ne alte.
Nach kurzer Pause und Stärkung erfreuen uns die nächsten Sperrungen und Sackgassenzeichen. In der Ferne zieht der Himmel bedrohlich zu und kurz vor Ankunft in Oberhof werden wir dann endlich auch noch einmal nass. Sauglatt sind die Bitumenstreifen auf den letzten gut ausgebauten Metern der L1128. Jetzt ist Konzentration angesagt, denn nach weit über 300 km und gut Kurven im Gebälk ist sicher ankommen die Devise.
Die Wahl der Unterkunft erweist sich als Glücksgriff. Die Wahl des Abendmahles als schwierig. Würzfleisch heißt die Devise. Aber mit nem Bierchen oder zwei tut das auch gut.
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