Ducati hat geladen – zur Next Gen Tour. Diese macht Halt in der Jochen Schweizer Arena bei München. Jochen Schweizer? War das nicht der Vogel mit den Erlebnisgeschenken, dem Bodyflying und Indoor-Surfen? Ja, war er. Ducati hatte mich…
Ride & Surf? Wie geht das zusammen? Und wenn ja wo ist der Surfbretthalter an der Scrambler?
Die Scrambler geht also in die nächste Generation. Das Motorrad hatte schon immer ein markantes Design und steht für Vielseitigkeit, zumindest in den kurzen und mittleren Distanzen. Die neue Generation wird davon noch mehr. Drei Modellreihen (Icon, Full Throttle und Nightshift), in unzähligen Farben.
Probegefahren bin ich die Icon, in rot.
Seltsamer Parkplatz beim Herrn Schweizer. Motorräder, Helikopter. Wenigstens farblich abgestimmt.
Design und Ästhetik
Die Ducati Scrambler ist zweifellos ein Blickfang. Ihr minimalistisches, aber dennoch markantes Design ist eine Hommage an die Vergangenheit und verkörpert den Geist der klassischen Scrambler-Ära. Der runde Voll-LED-Scheinwerfer mit seinem, an die angeklebten Scheinwerfer auf der Rennstrecke erinnernden, schwarzen Kreuz, der schlanke Tank und der hochgezogene, kurze Auspuff lässt die Agilität und Wendigkeit erahnen, die sie gleich auch zeigen wird.
They come in different colors. In vielen different colors.
Fahreigenschaften und Leistung
Noch vor der Abfahrt war klar, das ist ein agiles Motorrad. Ich war gerade noch dabei den Seitenständer zu suchen, da kamen zwei Scrambler von der Probefahrt zurück auf den Parkplatz. Agil, wendig. Keine Frage.
Und so macht das Motorrad von Beginn an einfach Spaß. Ihr leichtes Gewicht und die aufrechte Fahrer-Sitzposition sorgen für eine gute Kontrolle und Wendigkeit, sowohl in der Stadt als auch auf der Landstraße. Der luftgekühlte “L-Twin” Zweizylinder-Motor liefert 65,2 Nm Drehmoment bei 7.000 Umdrehungen, ist aber auch im unteren Drehzahlbereich spritzig und agil. Die Scrambler ist sicherlich kein Rennmotorrad, aber sie bietet genug Leistung für die meisten Alltagssituationen. Die Maschine hat 73 PS bei 8.250 Umdrehungen. Bei einem Trockengewicht von gerade mal 170 kg ausreichend, würde ich sagen.
Eine Italienerin. Stilecht. Hätte sie nur auch italienisches Wetter mitgebracht.
Komfort und Ergonomie
Die Ducati Scrambler ist für kurze bis mittellange Fahrten konzipiert und bietet eine bequeme Sitzposition für den Fahrer. Der Sitz ist gut gepolstert. Zwar gibt es Fußrasten für zwei, das Motorrad ist aber sicher eher für einen Fahrer gedacht. Die Sozia könnte ja das gleiche Motorrad in Velvet Red nehmen. Nur so ein Gedanke.
Leise ist die Scrambler nicht unbedingt, was ja irgendwie auch zu so einem Motorrad gehört. Ich mag’s nicht, wenn Motorräder laut sind. Da war ich aber noch nie bei der Mehrzahl der Motorrad-Begeisterten.
Ducati-konformer Gitterrohrrahmen und Upside-Downgabel. Und ein schön freistehendes Hinterrad.
Und sonst so?
Die Ducati Scrambler ist zwar ein Retro-Motorrad, kann aber ein paar Spielereien doch nicht lassen. Das TFT-Farbdisplay ist funktionell aber nicht spektakulär. Nur die Tankanzeige lässt einige Fragen offen… Interessant, was das Gehirn mit einem macht, wenn man die rote Reserveanzeige vor sich sieht, die dann aber doch nicht auf Reserve hinweist, sondern – ja auf was eigentlich?
Das Motorrad verfügt über eine Traktionskontrolle inklusive Bosch-Kurven-ABS und verschiedene Fahrmodi. Gegen Aufpreis gibt es wohl sogar einen Schaltassistenten.
Die Scrambler gibt es sogar serienmäßig mit Streifen in Motorradfarbe auf der Felde.
Fazit
Die Ducati Scrambler ist ein zeitloser Klassiker, mit markantem Design beeindruckender Agilität. Sie bietet ausreichend Leistung, einen hohen Spaßfaktor und kann sicherlich sowohl Straße als auch Off-Road. Sie ist kein ausgeprägtes Reisemotorrad, will sie aber auch nicht sein.
Es ist 4 pm in Hinckley in der Grafschaft Leicestershire. Majestätisch erhebt sich das alt-ehrwürdige Adelshaus hinter dem akkurat geschnittenen englischen Rasen. Die polierte Teekanne mit dem exakt 2,5 Minuten gezogenen FTGFOP1-Darjeeling steht bereit, das Gebäck ist auf der Silberschale drapiert. Punkt 16:00 Uhr und 0 Sekunden ertönt das wohl gestimmte Glöckchen und ruft den Hausherren zum 4-Uhr-Tee.
Begleitet von einer Rauchwolke, mit ordentlich Heavy-Metall aus der Boom-Box, Lederjacke mit Nieten und Tattoo im Gesicht betritt dieser wenig später die Szene. Gießt sich erst einmal einen halben Liter Rum in den Tee und trinkt diesen dann mit elegant abgespreiztem kleinen Finger.
Ihr wisst schon vom wem ich spreche? Ich spreche von Speedy. Der neuen Triumph Speed Triple 1200 RS. Dem Rebellen unter den feinen englischen Motorrädern. Außen zornig, kräftig, agressiv. Technisch ausgefeilt, fein, edel. 4-Uhr-Tee eben.
Welcome
Nicht 4 pm, kein Vier-Uhr-Tee. Es ist ein sonniger Morgen in Oschersleben.
Schau mal, es regnet gar nicht.
Da steht sie, die Speedy, und schaut grimmig in die Welt. Die Augen schauen zornig, die Lenkerenden-Spiegel lassen sie aussehen wie ein böses Insekt. Der kurze, gedrungene Sitz, der leicht nach vorne gekippte Motor und der nach oben gezogene Auspuff lassen die Speed Triple aussehen, als würde sie gleich zum Sprung ansetzen.
Los jetzt. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.
Ruhig, ruhig Kleine. Gleich geht’s los.
Geht’s da lang? Auf Speedy. Fahren!
Technik
Insgesamt 180 PS und damit etwa 30 mehr als die Vorgängerin hat Triumph hier in den neuen, aber Triumph-typischen 12V DOHC 3-Zylinder Reihenmotor gepackt. 125 Nm bringt die Maschine auf die Straße, bei gerade einmal 198 kg Lebendgewicht. Damit spielt sie in der Klasse der BWM S1000 R, Ducati Streetfighter V4, Aprillia Tuono V4 1100 und Kawasaki Z H2 SE.
Dreizylinder unter Doppelrohr.
Das Aggregat steckt in einem Aluminium-Doppelrohrrahmen und bedient ein 17 Zoll Hinterrad an einer Einarmschwinge. Was nach Rennmaschine klingt ist ansonsten aber ein reinrassiger Roadster: kaum Verkleidung außer einem Kel unter dem Motor, selbst die Mini-Scheibe über dem Licht ist Sonderausstattung. Dazu ein Naked-Bike typischer Rohrlenker.
Bekannte Qualitätstechnik ist so verbaut, dass sie der interessierte Beobachter auch sicher nicht übersieht: das gelb-goldene Öhlins Federbein hinten, die Brembo Bremsen vorne.
Indiskretes Federbein hinten
Dazu werkeln Kurven-Traktionskontrolle, Kurven-ABS und Wheely-Control im Hintergrund. Über dem Schalthebel ist ein Quickshifter zu sehen. Dafür kein Zündschloss und keine analogen Anzeigeinstrumente.
Fahren
Ein Dreizylinder ist ein Dreizylinder, ist ein Dreizylinder. Triumph hat schon den ein oder anderen Tag Übung damit. Aber der Motor in diese Maschine ist bisher die Krönung.
Die Speed Triple in natürlicher Umgebung. Foto: Triumph Motorrad Deutschland GmbH.
Der Motor entfaltet schiere Power und ist gleichzeitig leise, diszipliniert, beinahe unauffällig. Auf der Rennstrecke liefert die Maschine über den gesamten Drehzahlbereich enormen Schub. Es gibt keine charakteristische Drehzahl, ab der oder bis zu der sich Leistung und Drehmoment charakteristisch entfaltet. Von kleiner Drehzahl bis zu den 11.500 Umdrehungen / Minute ist der Schub stark und die Kraftentfaltung linear. Auf den ersten Runden tue ich mich schwer den richtigen Schaltpunkt zu finden, weil die entsprechenden Hinweise vom Motor fehlen. Glücklicherweise hilft der gut ablesbare Drehzahlmesser hier bei der Entscheidung.
Benchmark ist der Quickshifter, der sowohl hoch wie runter butterweiche Schaltvorgänge erlaubt, ohne die Kupplung betätigen zu müssen. Fast schade, dass das Bike im normalen Betrieb über so weite Bereiche ohne Gangwechsel auskommt.
Die Bremsanlage ist brachial. Die Brembo-Bremsen packen beherzt zu und liefern bei der negativen Beschleunigung genau das, was der Motor vorher in positiver Richtung drauf gepackt hat. Wenn sie gerade nicht bremst neigt die Bremse aber auch gerne mal zum Quitschen. Ein Luxusproblem.
Eat this: Geschwindigkeitsreduktion bei Bedarf.
Auch auf der Landstraße zeigt sich die brachiale Gewalt dann nett verpackt. Ich verlasse versehentlich den Parkplatz im “Sport”-Modus, einem der fünf Fahrmodi, den die Maschine anbietet. Kombiniert mit den Schlaglöchern auf einigen sehr maroden Sträßchen im sachsen-anhaltinischen Umland und dem sehr direkten E-Gas der Triple erlebe ich den Straßenbelag mit prompten Beschleunigungs-Salven aus dem drehmomentstarken Motor. Aber versucht Ihr mal einen Grizzly-Bären sanft am Ohr zu kitzeln.
Im Modus “Road” mit mehr entspannter Hand entwickelt sich die Speedy aber schnell zu einem sehr komfortablem, extrem gut zu fahrenden Untersatz. Die Gasannahme ist immer noch spontan und giftig. Aber wer das mag findet hier ein wunderbar zorniges Spielzeug.
Speed Triple 1200 RS in the wilde (Foto: highsidepr.com / Triumph Motorrad Deutschland GmbH)
Sicherlich eher auf der agilen Seite des Durchschnitts macht das Bike Überholmanöver einfach, benötigt aber eher den erfahrenen und kontrollierten Fahrer. Für Anfänger ist das Bike zu stark, zu direkt und zu verführerisch. Oder um es in den Worten unseres Tourenguide zu sagen: “Zwei mal schalten und der Lappen ist weg”.
Glücklicherweise hat Triumph aber auch etwas Dreizylindrisches für den ruhigeren oder weniger erfahrenen Motorradfahrer im Programm. Zur Street Triple aber an dieser Stelle später mehr.
Sehen
Das Design der 2021er Speed Triple 1200 RS ist eine konsequente Weiterentwicklung der Speed Triple Optik. Nach Einfach-Scheinwerfer in den ersten Modelljahren, den runden Doppelscheinwerfern der späteren Jahre ermöglicht die LED-Technik eine modern wirkende Version der Speed Triple typischen frei stehenden Doppelscheinwerfer.
Schau mir in die Augen Klein…. Aaaah, schnell weg. Da krieg ich Angst.
LED Technik auch im Heck erlaubt eine neue, besonders schlankere Optik auch von hinten. Die Kombination aus Einarmschwinge, den ins Heck integrierten LED Rücklichtern in angedeutetem “T” (oder ist es ein Vogel?) und dem extrem schlanken Nummernschild / Blinkerhalter wirkt sehr schick.
Schickes Heck. Das in der Mitte meine ich.
Insgesamt ist die Speed Triple sehr aufgeräumt. Triumph-typsisch ist das Design sehr “clean” – kaum ein Kabel oder Schlauch ist sichtbar, das meiste gekonnt unter der Oberfläche versteckt.
Bedienen
Triumph bietet für das Motorrad sein “My Triumph Connectivity” Paket an. Im digitalen Cockpit verstecken sich in Untermenüs Vorbereitungen für Navigation, Entertainment bis hin zur GoPro Integration.
Dank Lenkerenden-Spiegel lässt sich auch der Schlüssel für die Schlüssel-lose Bedienung gekonnt unterbringen (links).
Die Bedienung erfolgt, wenn das System einmal gestartet ist, über einen Joystick oberhalb des Blinkers und einer Menü-Taste auf der rechten Seite und ist nicht besonders intuitiv. Die Hauptanzeigen mit Drehzahlmesser und Tacho sind aber sehr übersichtlich und passen gut zum Bike.
Die Schlüssel-lose Bedienung, wie man sie von PKWs und auch anderen Motorradherstellern mittlerweile kennt, ist Geschmackssache. Ich weiß immer nicht wohin mit dem Schlüssel, wenn ich ihn nicht in ein Zündschloss stecken kann.
Fazit
Die Speed Triple 1200 RS ist ein straßenorientiertes und renntaugliches Hyper-Naked-Bike. Als sportliches Tourenbike ist es absolut für die Landstraße geeignet, braucht aber gute und erfahrene Biker, die gerne mal schneller reisen und mit der Kraft der Speedy umgehen können.
Ich jedenfalls bin glaube ich ein bisschen verliebt in das Motorrad…
[appbox steam ]Lange Zeit waren Navigationsysteme für Motorräder Mangelware. Und ich meine damit nicht Systeme, die wasserfest oder mit Handschuh bedienbar sind. Das gibt es wohl. Ich meine Systeme, die außer schnellste und kürzeste Route auch sowas wie “kurvigste” Route anbieten. Die Situation war so schlimm, dass ich mir selbst schon Konzepte für eine Smartphone App überlegte. Wie immer waren Andere schneller.
Als erstes Beispiel heute die App Calimoto:
[appbox googleplay com.calimoto.calimoto]
Die ersten Tests beziehen sich auf die frühe Version 1.6.10, die bereits sehr gut nutzbar ist. Ich würde vermuten dass Erweiterungen und Verbesserungen schnell dazu kommen. Auch ich werde die Entwicklung beobachten und ggf. berichten.
Der erste Eindruck:
Das Navi erlaubt eine klassische Zielführung an ein eine Adresse, allerdings eben nicht “schnell” oder “kurz”, sondern “kurvig”. Auch Zwischenziele sind möglich, so dass “kurvig” noch beliebig verlängert werden kann. Darüber hinaus sind Rundtouren ab dem aktuellen Standort oder eines anderen Ortes möglich. Über die Wahl der Himmelsrichtung lässt sich die Planung der Tour anpassen.
Der Motorradfahrer kann die Beschaffenheit der Straßenoberfläche nicht glauben.
Eine Zielführung zu zum Startpunkt ist möglich, ebenso ein Einstieg in die Tour, wenn beispielsweise der Startpunkt nicht genau getroffen wird. Weicht man von der Route ab wird diese neu berechnet. Wie gut diese dann ist bzw. wie weit das Navi versucht auf die ursprüngliche Route zurück zu kommen kann ich noch nicht sagen. Eine Zielführung ohne Abbruch und einer Notwendigkeit anzuhalten um einzugreifen ist jedenfalls gut möglich.
Im Stadtverkehr ist die Navigation über Sprache schwierig und das Kriterium “kurvig” nicht unbedingt hilfreich. Im Stadtverkehr München bin ich auf dem Weg aus der Stadt mehrfach an der gleichen Kreuzung vorbei gekommen, bevor ich schließlich aufgegeben habe…
+ Gute, Motorrad-taugliche Streckenwahl
+ Gute Routenführung über Sprache
+ Zwischenziele möglich
+ Routen Neuberechnung, wenn Route verlassen oder anders als vorgesehen eingestiegen.
+ Offline Kartenmaterial, allerdings kostenpflichtig (s.u.).
– im Stadtverkehr ungeeignet
– kein GPX Import (dafür empfehle ich weiterhin die App OSMAnd).
– Kartenmaterial sehr teuer (eine Karte inklusive, z.B. Oberbayern Süd, alle weiteren Regionen derzeit 17,99 Euro)
Alternativen: kurviger.de mit jetzt neuer App (Test folgt hier in Kürze).
Jetzt ist sie da: auf den zweiten Anlauf hat es dann geklappt. Die weiße S1000R ist mein.
Nach der S1000RR im letzten Jahr ist die “single R” ein Sofa. Breiter Lenker, aufrechte Sitzhaltung, wenn ich es nicht besser wüsste würde ich sagen, das ist der Chopper unter den Supersportlern.
Der erste Eindruck zeigt aber auch ein brachiales Aggregat. Einen Wahnsinns Sound. Technik zum verlieben (Schaltassistent und laut Handbuch Helferlein, deren Namen ich mir erst einmal nicht merken kann).
Hoffentlich gibt das nicht lauter kleine weiße Rollschuhe…
Im Münchner Abendverkehr wirkt der Lenker unglaublich breit. Ich versuche beim Abbiegen beide Spuren zu nehmen. Und ein Durchschlängeln im Stau scheint unmöglich bei weniger als einer Rettungsgasse für Polizei-LKWs. Der RR-Fahrer hinter mir (ausgerechnet!) hält es nicht aus und überholt mich mühelos links und rechts. Naja, nicht wirklich. Warum sollte er zweimal an mir vorbeifahren?!
Das erste Auspacken ist zwar schon über 1000 km her. Doch der Eindruck ist immer noch ein erster. Und so ist das der erste einer losen Folge von Erfahrungsberichten mit meiner S1000RR.
Einen Namen hat sie ja schon #RRed, dem geschuldet, dass ich ja eigentlich eine weiß-blaue Maschine bestellt hatte, am Ende aber eine rot-weiße bei der Auslieferung stand.
Schon der Name rechtfertigt den Farbwechsel. Aber jetzt einmal weg von Oberflächlichkeiten, wie einer Lackfarbe hin zu den inneren Werten.
Über die schiere Leistung der S1000RR gibt es nicht viel zu sagen. Es ist genug, mehr als genug. Und im normalen Straßenverkehr sicherlich nichts was vollumfänglich auf Dauer gesund wäre. Aber mit der Leistung kommt der Sound.
Unvorstellbar, wie sich Fußgänger und Autofahrer an der Kreuzung umdrehen, wenn die RR in die Gänge kommt. Angeblich haben die BMW Ingenieure für das diesjährige Modell noch mal am Klang gearbeitet. Und das Ergebnis kann sich sehen, Entschuldigung, hören lassen.
Die Tourentauglichkeit. Erstaunlich hoch. Trotz sehr sportlicher Haltung auf der Maschine sind längere Strecken eigentlich mühelos möglich.
Vielleicht hilft meine Länge um einigen Druck von den Handgelenken zu kriegen. Dafür spricht, dass ich bei entspannter Sitzhaltung die obersten Digits der 7-Segmentanzeigen am Tacho gar nicht mehr lesen kann. Offenbar war dieser Blickwinkel so nicht vorgesehen. Aber was macht 81 oder 87 km/h schon für einen Unterschied. Und 17 bzw. 77 km/h merkt man auch ohne den Blick auf den Geschwindigkeitsmesser. Also, keine Einschränkung.
Nochmals Tourentauglichkeit. Nicht für die Sozia. Definitiv nicht.
Beim Anblick des Hecks hat meine Sozia direkt abgewunken. Da kannst Du alleine mit fahren. Und ganz ehrlich: versteh’ ich. Soziabetrieb war aber sicher auch nicht die Hauptanforderung bei der Entwicklung der S1000RR.
Und nochmals Tourentauglichkeit: beinahe schon verstöhrend wirkt der Tempomat am linken Handgriff. Direkt über den Renstrecken-Schaltern für die Rundenzeit und den Slick-Betrieb.
Tempomat? Der erste Gedanke dazu war, dass es sich hier um ein Versehen oder den Auswuchs einer Gleichteilestrategie handeln muss. Bis zur ersten Tour. Denn die Leistung des Motors, die Art wie er anspricht und kitzlig auf jede Bewegung reagiert, macht einen Tempomat zu einem sehr komfortablen Helferlein, wenn es darum gilt Geschwindigkeitsbeschränkungen einzuhalten und eine längere Strecke bei 120 km/h plus Mehrwertsteuer auf der Autobahn zu absolvieren.
Bleibt zum Schluss das Killerfeature der Maschine. Der Schaltassistent Pro.
Der erlaubt Hoch- und Runterschalten der Gänge ohne Kupplungsbetätigung. Mit drei brillianten Effekten: erstens ist das Schalten Mühelos. Ade Sehnenentscheidung in der linken Hand, wie ich sie tatsächlich in Ansätzen bei der VFR schon mal davongetragen habe. Zweitens und wichtiger: der Schaltvorgang geht viel schneller. Ohne Unterbrechung. Genial. Und drittens und wichtigstens. Der Sound beim Schalten. Braaaaam-( b)raaaaaam-(b)RAAAAM. Eigentlich ohne “b”. Genial.
Fortsetzung folgt.
Durch die weitere Nutzung der Seite stimmst du der Verwendung von Cookies zu. Weitere Informationen
Die Cookie-Einstellungen auf dieser Website sind auf "Cookies zulassen" eingestellt, um das beste Surferlebnis zu ermöglichen. Wenn du diese Website ohne Änderung der Cookie-Einstellungen verwendest oder auf "Akzeptieren" klickst, erklärst du sich damit einverstanden.
